Terroryzm morski – niedoceniane zagrożenie. Wywiad z Sebastianem Kalitowskim

Dodane przez admin dnia 05/27/2007 w kategorii Ciekawe artykuły | komentarze

Zagrożenie terroryzmem jest bardzo aktualne. Terroryzm morski jest jedną z form działania terrorystów, jednak przez media często bagatelizowany i mylony z piractwem. Jaka jest różnica pomiędzy terroryzmem morskim a piractwem i czy można mówić o zagrożeniach tego typu w kontekście Polski.

W najprostszym ujęciu nie wdając się zbyt głęboko w definicje piractwa z konwencji Rzymskiej z 1988 r można przyjąć, że działalność terrorystyczną i piractwo odróżniają od siebie motywy działania. Piraci działają zwykle z pobudek rabunkowych, zaś terroryści realizują cele polityczne albo religijne. Ubiegły rok okazał się być wyjątkowo korzystny w stosunku do poprzednich. W 2006 r. doszło do 239 napaści na statki cywilne, co jest korzystniejszym wynikiem w stosunku do 276 ataków w roku 2005. W wyniku ataku piratów 188 osób było zakładnikami, porwanych zostało 77, rannych 15, zabitych następne 5 osób, a do chwili obecnej 3 osoby zostają zaginione, zaś szkody związane z tego typu działalnością wynoszą około 20-30 mld USD. Najgroźniejsze obecnie są wody Zatoki Bengalskiej, Cieśnina Malakka, Morze Południowochińskie, wody terytorialne Indonezji i Singapuru, którędy biegną m.in. najważniejsze wodne szlaki, łączące Europę i Bliski Wschód z Chinami i Japonią. Między Indonezją i Malezją przepływa każdego roku ponad 50 tysięcy statków. Statki te przewożą jedną czwartą ładunków morskich, a w tym większość światowych dostaw ropy  naftowej.

Współcześni piraci to zarówno niewielkie grupy wywodzących się z biedoty złodziei portowych i zubożałych rybaków wód afrykańskich na prymitywnych łodziach, jak i potężne gangi, doskonale żyjące z morskich łupów. Pierwsi starają się najczęściej wdzierać nocą na statki, które stoją na kotwicowiskach niedaleko brzegu. Podpływają czółnami lub innymi prymitywnymi łodziami, terroryzując załogę i podróżnych nożami, maczetami, a czasem bronią palną, po czym rabują wszystko, co są w stanie zabrać.

Drudzy to wyspecjalizowane grupy przestępcze, bardzo dobrze zorganizowane i uzbrojone. Powiązane korupcyjnymi układami z miejscową policją, strażą przybrzeżną, firmami spedycyjnymi, pracownikami portowymi. Często korumpują także załogi statków, by zapewnić sobie swobodę działania oraz informacje na temat cennych ładunków. Poruszają się bardzo szybkimi, bywa, że uzbrojonymi łodziami w karabiny maszynowe, rpg czy moździerze atakując upatrzone statki.  Dysponują odbiornikami GPSa, urządzeniami do podsłuchiwania i zakłócania łączności radiowej, kodowanymi środkami łączności, sprzętem nurkowym i skuterami wodnymi. Potrafią błyskawicznie opróżnić ładownie opanowanej jednostki i zniknąć ze zdobyczą. Porywają całe statki handlowe lub jachty turystyczne, które oddają za okup. Często po przemalowaniu, zmianie nazwy oraz zarejestrowaniu pod inną banderą odsprzedają zrabowane jednostki pływające po okazyjnej cenie. Uważa się, że takich statków może pływać po morzach i oceanach nawet kilkaset.

Natomiast najbardziej pożądanymi celami ataków terrorystów morskich są zbiornikowce, statki pasażerskie i rejsowe, statki z ładunkiem niebezpiecznym oraz okręty wojenne. Terroryści przeprowadzają ataki przy pomocy szybkich łodzi (czasem wypełnionych materiałem wybuchowym), bomb detonowanych w pojazdach i kontenerach. Do wywierania nacisków na rządy jako broni używają porwanych statków (statków-pułapek), grożą spowodowaniem katastrofy ekologicznej. Atak na starannie wybrane cele (statki lub porty) może doprowadzić do upadku linii żeglugowej lub załamania całego sektora handlowego. Szczególne zaniepokojenie budzą kontakty pirackiego świata przestępczego z ugrupowaniami separatystycznymi i terrorystycznymi w regionach niestabilnych politycznie. Przykładem mogą być powiązania piratów azjatyckich z takimi ruchami w Indonezji i na Filipinach. Piraci w 2000 r., na zlecenie rebeliantów z muzułmańskiego ugrupowania Abu Sajef uprowadzili u wybrzeży Malezji 21 cudzoziemców.

Pojawiły się również doniesienia sugerujące, że w związku z zapotrzebowaniem na materiały radioaktywne ze strony Al.-Kaidy może dojść do pirackich napadów na statki przewożące uran lub pluton. W latach 1985-2005 doszło do kilkunastu poważnych napadów terrorystycznych na statki i promy, głównie w rejonie Indonezji i Bliskiego Wschodu. Natomiast na Bałtyku i Morzu Północnym zanotowano dotychczas kilka alarmów terrorystycznych w żegludze promowej.
Również jako akt piractwa można wymienić uprowadzenie jesienią ubiegłego roku do Niemiec trzech polskich celników na pokładzie niemieckiego statku pasażerskiego „Adler Dania”, kiedy po cywilnemu próbowali przeprowadzić kontrolę na jednostce. Kapitan jednak, w porozumieniu z armatorem, zamiast dobić do nabrzeża w świnoujskim porcie, zawrócił statek i z funkcjonariuszami na pokładzie popłynął do portu niemieckiego.
Ostatnio jest też głośno o procederze uprawianym na Zalewie Wiślanym, który także można nazwać piractwem. W tamtym rejonie powstały bandy polsko-rosyjskie, które parają się kontrabandą albo napadają na przybrzeżne wioski, jachty czy wodoloty. W okolicach portów w Kaliningradzie, Bałtijsku, Ładuszkinie, Mamonowie i Swietłym (po rosyjskiej stronie Cieśniny Pilawskiej) działa co najmniej 12 grup piratów, składających się w większości z byłych marynarzy Floty Bałtyckiej. Co roku popełnia się tam ponad tysiąc przestępstw.
Powracając do ostatniej części Pana pytania czy istnieje zagrożenie terroryzmem morskim dla naszego kraju. Odpowiedź brzmi oczywiście tak. Zagrożenie ataków terrorystycznych na obiekty morskie jest takie samo jak na obiekty lądowe.

Nasz kraj otrzymał już czterokrotnie ostrzeżenie ze strony islamskich organizacji terrorystycznych. W październiku 2003 roku katarska telewizja al-Dżazira wyemitowała głos bin – Ladena oznajmiający, że terroryści zastrzegają sobie prawo uderzenia w dogodnym czasie i miejscu we wszystkie kraje uczestniczące w wojnie w Iraku, a zwłaszcza w W. Brytanię, Hiszpanię, Australię, Polskę, Japonię i Włochy. W maju 2005 r  Ajman az-Zawahiri wspomniał Brytyjczyków, Australijczyków, Polaków oraz Norwegów jako wrogów muzułmanów i nawoływał do zaatakowania ich interesów na świecie, idąc za przykładem zamachowców z 11 września 2001 roku. W lipcu 2004 roku na stronie internetowego forum dyskusyjnego -Forum Zwolenników Mahometa umieściło komunikat Muzułmańskiego Ugrupowania at-Tawhid grożąc Bułgarii, a także Polsce zamachami takimi jak wydarzenia z 11 marca 2004 r w Hiszpanii. Zaś ostatnie czwarte ostrzeżenie ukazało się we wrześniu 2006 roku na stronie internetowej należącej do czeczeńskich bojowników, w którym to przedstawiciel podziemnego państwa talibów w specjalnym oświadczeniu ostrzegł rząd polski przed wysłaniem wojsk do Afganistanu.
Przed przeprowadzeniem ataku liderzy islamskich ugrupowań terrorystycznych ostrzegają zgodne z prawem koranicznym atakowane kraje i społeczeństwa, które mają zostać zaatakowane. W myśl prawa koranicznego atak na przeciwnika musi być poprzedzony ostrzeżeniem, zawierającym jednocześnie żądania, których spełnienie może spowodować, że atak zostanie odwołany – tak też było przed atakami w Madrycie i Londynie.

Dlatego te ostrzeżenia sugerują, że istnieje duże zagrożenie atakiem terrorystycznym na nasz kraj, a tym samym na jego obiekty morskie.
Jakie metody działania terrorystów są najczęściej spotykane w kontekście terroryzmu morskiego, jak możemy się przed nimi zabezpieczyć?  Najczęstsze metody działań terrorystów na morzu to do chwili obecnej uprowadzenia statków pasażerskich i promów z wzięciem zakładników oraz zamachy bombowe. Te ostatnie są wymierzone zarówno w jednostki pływające jak i terminale portowe.

W warunkach dobrej ochrony lądowych i powietrznych celów jest wysoce    prawdopodobne, że współczesny i przyszłościowy terroryzm skupi się na atakowaniu celów morskich. Zwiększenie bezpieczeństwa linii lotniczych i kontrole na lotniskach po samobójczych atakach w  USA we wrześniu 2001 roku, skusi terrorystów na atakowanie mniej odpornych celów, jakimi mogą być statki pasażerskie i promy. Atak przeprowadzony na statek, który przewozi od kilkuset do kilku tysięcy pasażerów gwarantuje maksymalizację ofiar w ludziach przy odpowiedniej oprawie medialnej katastrofy, a także zadaje duże straty finansowe gospodarce morskiej i armatorowi. Można mnożyć przykłady i choć dopiero mamy początek roku doszło już do jednej nieudanej próby uprowadzenia promu w Cieśninie Dardanele. 27.01.br. turecka policja zatrzymała uzbrojonego mężczyznę, który uprowadził prom. Terrorystą okazał się być były sierżant armii tureckiej, zwolniony dyscyplinarnie z wojska w 2002 roku. Mężczyzna groził wysadzeniem statku na znak protestu przeciwko proormiańskim nastrojom na pogrzebie zamordowanego tureckiego dziennikarza ormiańskiego pochodzenia.  Porywacz poddał się policji po dwóch godzinach przetrzymywania 80 pasażerów promu.

Zabezpieczenie przed atakami terrorystycznymi niezależnie od tego gdzie do nich dochodzi na lądzie czy na morzu jest coraz trudniejsze. To proces wielu czynników, z których najważniejsze to rozpoznanie zagrożeń i prewencja. Mamy doskonałe jednostki przygotowane do walki z aktami terroryzmu morskiego „Grom” czy też doraźnie „Formoza” oraz grupa wodna Morskiego Oddziału Straży Granicznej. Lecz aby te jednostki mogły wykorzystać swój potencjał bojowy musimy najpierw uzyskać informacje o zamiarze czy planach przeprowadzenia takiego ataku. Stąd tak szalenie ważna jest informacja wywiadowcza o zawiązaniu się spisku czy też planowanym ataku. Niestety ostatni zamęt związany z wywiadem wojskowym nie służy rozbudowie źródeł wywiadowczych zwłaszcza w strukturach islamskich organizacji terrorystycznych, ze strony których możemy się spodziewać potencjalnych ataków terrorystycznych. Struktury te są na tyle „szczelne” i działają z zachowaniem zasad konspiracji, że wprowadzenie kogoś do tych struktur czy „pozyskanie” kogoś z funkcjonujących tam osób jest arcytrudne. Działalność kontrwywiadowcza jest szalenie istotna, ale może się okazać, że znajomość i inwigilacja środowisk muzułmańskich w naszym kraju, które w przypadku potencjalnego ataku mogą udzielać wsparcia logistycznego ewentualnym zamachowcom może okazać się niewystarczające. Zostają jeszcze działania pozostające w zasięgu i gestii władz każdego obiektu portowego, jednostki pływającej czy też armatora – działania prewencyjne. Mnogość potencjalnych celów dla terrorystów powoduje, że w fazie wstępnego rozpoznania po stwierdzeniu trudnej do ominięcia ochrony mogą oni zrezygnować z ataku na ten obiekt na koszt innego słabiej chronionego. Druga rzecz to właściwe przeszkolenie pracowników odpowiedzialnych za organizację i zapewnienie ochrony, a także pracowników zatrudnionych na obiektach, które mogą być celami potencjalnych ataków terrorystycznych. Identyfikacja przesłanek i symptomów potencjalnych działań terrorystycznych na szczeblu jednostki pływającej czy obiektu portowego powinna być realizowana przez wszystkich pracowników czy członków załóg, a nie tylko przez tych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Stąd bardzo istotne jest to, aby przeszkolić załogi statków, a zwłaszcza personel pływający na promach w sytuacjach kryzysowych związanych z atakiem terrorystycznym. Musi to być szkolenie praktyczne, a nie pogadanka w zaciszu sal wykładowych. Jego przebieg musi być jak najbardziej zbliżony do realnego ataku terrorystycznego. Podobne ćwiczenia „antynapadowe” przeprowadzają ze swoimi pracownikami władze banków. Chodzi o to żeby personel morski był przygotowany na rozpoznawanie symptomów ewentualnego ataku terrorystycznego i aby wiedział jak się zachować w przypadku zaistnienia tego typu incydentu. Bynajmniej nie chodzi tutaj o budowę psychozy strachu, a wręcz przeciwnie chodzi o to, żeby ludzie żyli ze świadomością, że istnieje takie zagrożenie. Jednak ta świadomość i nauczenie się postępowania w razie ataku terrorystycznego da ludziom pewnego rodzaju komfort wiedzy i być może pozwoli zapobiec potencjalnemu atakowi albo pomoże im wyjść z życiem, jeśli już do tego ataku dojdzie. Natomiast osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo obiektów portowych czy statków powinny ciągle doskonalić się w zarządzaniu kryzysowym, współpracy z innymi służbami i weryfikować systemy ochrony w poszukiwaniu optymalnych wariantów.
Terroryzm morski, jak każda forma terroryzmu, ewoluuje. Czy może Pan podać jakieś konkretne przypadki ewolucji metod terrorystów działających na obszarach morskich? W jakim kierunku w przyszłości będzie ewoluował terroryzm?

Jako przykład ewoluowania terroryzmu na morzu mogą posłużyć przypadki uprowadzeń statków pasażerskich.

W 1961 roku portugalscy opozycjoniści opanowali liniowiec pasażerski Santa Maria. 70-osobowa grupa porywaczy ze stojącym na ich czele kapitanem Galvao przedstawiła swój apel radiowy, wzywając światową opinię publiczną do podjęcia stanowczych kroków przeciwko rządzącej w Lizbonie juncie Salazara. Po zawinięciu Santa Maria do Recife opozycjoniści otrzymali azyl polityczny, a incydent zakończył się bezkrwawo. W 1985 r członkowie organizacji Palestyński Front Ludowy uprowadzili wycieczkowiec „Achille Lauro”. Czterech terrorystów żądało, uwolnienia 50 aktywistów arabskich więzionych w Izraelu. Mimo dopuszczenia się zabójstwa jednego z pasażerów, terroryści wynegocjowali jednak zgodę Kairu na bezpieczny odlot i przelot do Tunezji. Należy się liczyć z tym, że gdyby nie przyjęto żądań terrorystów ofiar mogłoby być znacznie więcej. Tak też było w przypadku uprowadzenia 11 lipca 1998 roku przez niezidentyfikowanych do dziś terrorystów statku wycieczkowego City of Poros. Kiedy terroryści nie zapanowali nad pasażerami i załogą, otworzyli do nich ogień z broni automatycznej.

W wyniku akcji terrorystów śmierć i poważne obrażenia odniosło 89 osób.
Bardziej drastyczne metody działania terrorystów nie dotyczą oczywiście tylko środowiska wodnego. Mamy do czynienia z nową erą terroryzmu, znacznie bardziej krwawą i destrukcyjną niż w latach 60 i 70 tych.

Terroryści atakując w środowisku wodnym dostrzegli – tak samo jak na lądzie – niebywałą wręcz skuteczność ataków samobójczych, wprowadzając je bardzo chętnie do swojego arsenału działań na morzu. Oprócz tego dostrzegli, że do skutecznych ataków na morzu nie potrzeba wcale tak wielkich ilości materiałów wybuchowych jak na lądzie. Dla porównania do ataku na koszary marines w Bejrucie w 1983 roku użyto ciężarówki wypełnionej 5 i pół tonami trotylu wzbogaconego chemicznie i połączonego z pojemnikiem gazu w celu wzmocnienia siły wybuchu. W przypadku ataku samobójczego na USS Cole w 2000 roku, który to można rzec zapoczątkował tę formę działań na morzu wystarczyła łódź wypełniona tylko 270 kg materiału wybuchowego C4. W wyniku ataku zginęło 19 marynarzy amerykańskich, 39 innych zostało rannych, a całkowite straty oszacowano na 250 mln USD.

W przypadku ataku na zbiornikowiec Limburg na przebicie podwójnego wzmocnionego kadłuba zbiornikowca i spowodowanie katastrofy ekologicznej po wylaniu się z kadłuba do morza 50 000 baryłek ropy również wystarczyła niewielka łódź i około 200 kg trotylu. Dlatego sądzę, że niestety usłyszymy jeszcze o zamachach samobójczych na morzu. Terroryści chętnie sięgnęli po łodzie półsztywne, niewielki szybkie jednostki o dużej dzielności morskiej wykorzystywane m.in. przez służby państwowe, ratownictwo, itp. Łodzie takie z powodzeniem mogą kupować również osoby prywatne do celów sportowych i rekreacyjnych. Rynek łodzi typu RIB funkcjonuje podobnie jak rynek samochodów. Można zakupić zarówno nowe jak i używane łodzie. Rozpędzona do 40 węzłów łódź półsztywna typu RIB wypełniona materiałem wybuchowym kierowana przez sternika-samobójcę jest bardzo skuteczną bronią. Na morzu nie można przecież zastosować odpowiednich przeszkód i zapór inżynieryjnych zwłaszcza w stosunku do mającego być celem ataku poruszającego się okrętu czy statku. Również ciężko razić tego typu cel płynący z dużą prędkością, jeśli porusza się on na przykład wśród innych jednostek sportowych uprawiających żeglugę rekreacyjną. Równie dobrze może się on wcale niczym nie wyróżniać od innych tego typu jednostek, a poruszać się z podejrzaną prędkością dopiero w końcowej fazie ataku. Należy się liczyć, że do terrorystów samobójców dołączą niedługo zamachowcy działający spod wody. Jest wiele informacji, że terroryści uzyskiwali przeszkolenie nurkowe, a także poznawali taktykę zbliżoną do podwodnych działań dywersyjnych oraz dokonywali zakupu aparatów do nurkowania o obiegu zamkniętym (używają go płetwonurkowie bojowi gdyż nie powoduje on wypływania pęcherzyków wydychanego powietrza na powierzchnię, co może zdradzić obecność nurka). Oprócz tego należy liczyć się z tym, że mogą oni posiadać na swoim wyposażeniu i wykorzystać także do zamachów miniaturowe okręty podwodne lub podwodne pojazdy do transportu płetwonurków. Miniaturowe łodzie podwodne budowała w warsztatach stoczni jachtowej lankijska organizacja separatystyczna Tamilskie Tygrysy Wyzwoliciele Islamskiego Elamu (LTTE).

Dokumentacje do budowy czteroosobowego miniaturowego okrętu podwodnego odnalazły w obozach Islamskiego Frontu Wyzwolenia Moro (MILF) filipińskie służby specjalne. Okrętów takich używają już od kilku lat kartele narkotykowe do przerzutu narkotyków poza systemami obserwacyjnymi straży przybrzeżnej.
Doskonale zdają sobie z tego typu zagrożenia Amerykanie i dlatego w strukturach Coast Guardu (który jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo w portach) działa specjalna grupa płetwonurków, która ma chronić porty USA przed atakami terrorystycznymi spod wody.

Czy istnieje możliwość, a jeżeli tak to według Pana jak wielka, incydentu terrorystycznego na morzu z użyciem broni masowego rażenia?

Oczywiście, że istnieje możliwość ataków terrorystycznych z wykorzystaniem BMR na obiekty morskie takie jak jednostki pływające, porty, terminale przeładunkowe.  Jest kilka potencjalnych możliwości ataku z użyciem BMR na tego typu obiekty i nie musi być to wcale atak z użyciem broni jądrowej, o posiadanie której przez organizacje terrorystyczne spierają się specjaliści.

Jest bardzo prawdopodobne, że BMR może być przewożona w kontenerach na pokładzie któregoś ze statków. Gdyby rzeczywiście w kontenerze znalazła się bomba jądrowa jej detonacja w pobliżu portu, który z reguły jest niezbyt oddalony od miasta spowodowałaby koszmarne następstwa i pochłonęła tysiące ofiar ludzkich. Terroryści oczywiście nie musieliby posłużyć się bronią jądrową. Połączenie wysokotoksycznych materiałów radioaktywnych z konwencjonalnymi materiałami wybuchowymi pozwoliłoby otrzymać „brudną bombę”- prymitywną nierozszczepialną bombę atomową. Na przykład połączenie bomby z nawozów sztucznych z materiałami radioaktywnymi w łodzi wybuchowej lub w kontenerze i doprowadzenie do eksplozji na terenie portu oprócz zniszczeń i ofiar spowodowanych falą uderzeniową zniszczyłoby nie tylko port, a także pobliskie tereny, na których składuje się ładunki i towary. Skażenie promieniotwórcze wyłączyłoby na długie lata te obszary z możliwości użytkowania, a konsekwencje ekonomiczne z tym związane byłyby potężne i katastrofalne dla gospodarki narodowej. Specjaliści i analitycy służb wywiadowczych są zgodni, że atak bioterrorystyczny nastąpi,  nie wiadomo tylko gdzie i kiedy.

Promy przewożące kilkuset pasażerów, a tym bardziej statki pasażerskie, na których pokładach przebywa po kilka tysięcy pasażerów tak jak wszystkie miejsca, w których gromadzi się ludność są wymarzonym celem ataku bioterrorystycznego. Atak tego typu mógłby zostać przeprowadzony dwoma sposobami: aerozolowym poprzez skażenie powietrza oraz poprzez skażenie żywności. Żywność może być skażona na każdym etapie produkcji, w czasie transportu, podczas obróbki i magazynowania, a także podczas jej przygotowania w kuchni okrętowej i ostatecznego serwowania pasażerom. Aerozolizacja przetrwalników laseczek wąglika i wprowadzenie jej do okrętowego systemu klimatyzacyjnego czy wentylacyjnego zdziesiątkowałaby pasażerów i załogę. O ewentualnych skutkach tego typu ataku może świadczyć przykład niewyjaśnionej do dzisiaj awarii w tajnym ośrodku wojskowym w Jakietenburgu w 1979 roku, kiedy to doszło do uwolnienia aerozolu wąglikowego ze 100 g. przetrwalników. Aerozol rozprzestrzenił się ze słabym wiatrem w kierunku rzadko zaludnionych terenów wiejskich atakując około 200 osób. W przypadku promu czy wycieczkowca najprawdopodobniej straty ludzkie byłyby na poziomie 100 %. W listopadzie 2006 roku na luksusowym wycieczkowcu „Carnival Liberty” płynącym z Morza Śródziemnego na Karaiby  wykryto u pasażerów i załogi objawy zakażenia wirusem Norwalk. W wyniku infekcji doszło do masowych zachorowań pasażerów i członków załogi, a objawy choroby wykryto u 530 pasażerów i 140 członków załogi. Statek musiał przerwać rejs, a chorzy zostali odstawieni do szpitala w Port Evergladen. Następnie cały statek poddano dokładnej dezynfekcji. Podobne objawy stwierdzono u 380 pasażerów i 50 członków załogi największego wycieczkowca świata „Freedom of the Seas”, który żeglował na początku grudnia 2006 roku po Karaibach. Przyczyną zakażenia również jak w pierwszym przypadku był „norowirus”. Na szczęście obyło się bez potrzeby przerywania rejsu. Choć u obu przypadkach wykluczono atak terrorystyczny pokazują one jak promy i wycieczkowce, gdzie na ograniczonej przestrzeni znajduje się od kilkuset do kilku tysięcy osób są podatne na ataki bioterrorystyczne.

Należy też pamiętać o tym, że dzisiaj po morzach i oceanach pływają statki, których konsekwencje zaatakowania i zniszczenia mogą być podobne do eksplozji porównywalnej z detonacją ładunku jądrowego. Takimi obiektami są statki do przewozu lub system transportu LNG (płynnego gazu ziemnego). Naukowcy nie posiadają materiałów empirycznych, gdyż tego typu obiekt nie był jeszcze celem ataku terrorystycznego. Jednak według najbardziej pesymistycznych wizji ekspertów atak na statek do przewozu LNG za pomocą łodzi wypełnionej materiałami wybuchowymi (tak jak w przypadku ataku na USS Cole i LV Limburg) lub lekkim samolotem może doprowadzić do gigantycznej eksplozji, o mocy porównywalnej z detonacją ładunku jądrowego. Strefa całkowitego materialnego zniszczenia wynosiłaby nie mniej niż 5 600 m, zaś ludzie doznawaliby jeszcze oparzeń w odległości do 10 000 m od epicentrum. Dlatego tak istotna jest ochrona tego typu obiektów. Na przykład US Coast Guard ponosi koszty w wysokości od 40 do 50 tys. USD związane z ochroną każdego gazowca przybywającego do portu Everret w pobliżu Bostonu. Dodatkowo stan Massachussett oraz władze miejskie Bostonu wydają na ochronę każdego z transportów blisko 40 tys. USD aby asygnować kolejne, dedykowane siły i środki w postaci oddziałów policji, straży pożarnej oraz służb medycznych. Łącznie jest to więc koszt przekraczający 80 tys. USD, w co nie są wliczone jeszcze koszty ponoszone przez właściciela samego gazoportu.
Przed podobnym dylematem związanym ze specyficzną ochrona staną wkrótce właściciele budowanego w Świnoujściu gazoportu. Należy się liczyć z tym, że system ochrony żeglugi gazowców oraz terminalu gazoportu będzie rozpoznawany przez ugrupowania terrorystyczne zdolne dokonać ataku terrorystycznego na tego typu obiekty. Wcześniej wspomniana atrakcyjność tego typu celów przy bardzo skutecznej ochronie w USA każe szukać organizacją terrorystycznym tego rodzaju celów alternatywnych w innych miejscach globu natomiast słabiej i gorzej chronionych.

Pańska firma zajmuje się m.in. doradztwem w zakresie bezpieczeństwa morskiego, ochrony obiektów portowych i jednostek pływających przed zagrożeniami terrorystycznymi. Jak Pan ocenia przygotowanie polskiego personelu, pracującego na morzu do ataku terrorystycznego lub pirackiego?

W grudniu 2002 r. zostało zawarte inspirowane przez USA porozumienie, międzynarodowa konwencja SOLAS, dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu. W lipcu 2004 r. wprowadzono kodeks ISPS (międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa statków i prac portowych), stanowiący fragment konwencji SOLAS XI-2/6, zatwierdzonej przez IMO (Międzynarodową Organizację Morską). Aby spełnić nadzwyczajne wymagania nowego systemu inspirowane atakami z 11 września podjęto następujące środki: wprowadzono elektroniczną informację dotyczącą ładunku, wprowadzono obowiązek identyfikacji większych statków wprowadzając numer identyfikacyjny i tzw. cichy alarm (przekazujący po uruchomieniu w przypadku ataku terrorystów czy piratów informacje do armatora), ograniczono możliwości fałszowania dokumentacji statku, przeprowadzono analizę bezpieczeństwa oraz opracowano plany i certyfikaty bezpieczeństwa dla wszystkich statków i urządzeń portowych, dokonano podziału wszystkich zagrożeń na trzy kategorie oraz wprowadzono stanowiska oficerów bezpieczeństwa na statkach i na obiektach portowych.

Według mnie zrobiono konieczne minimum, aby nie dać się zaskoczyć sytuacji związanej z atakiem terrorystycznym. Osoby wyznaczone i odpowiedzialne za bezpieczeństwo na jednostkach pływających i obiektach portowych zostały najczęściej przeszkolone tylko teoretycznie. Rzadko uczestniczyli w ćwiczeniu, które było praktycznym pokazem jak może wyglądać incydent ataku terrorystycznego na statek. Dlatego większość tych ludzi wie tylko teoretycznie jak powinni się zachować i jakie obowiązki ma wykonywać kierując akcją w sytuacji ataku terrorystycznego. Na obiektach portowych i statkach zgodnie z Kodeksem ISPS okresowo przeprowadzane są ćwiczenia, które realizuje się ze sporządzonymi planami ochrony i ustalonymi procedurami. Jednak i tak większość ćwiczeń odbywa się aplikacyjnie lub teoretycznie. Widać jednak dostrzeganie problemu przez obecnego ministra gospodarki morskiej Rafała Wiecheckiego. Ministerstwo Gospodarki Morskiej opracowało  projekt „Ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich”. Taka ustawa powinna powstać już dawno. Najpóźniej w momencie wejścia w życie kodu ISPS w 2004 r. Reasumując podjęto pewne działania wynikające z międzynarodowych konwencji polegające na sporządzeniu stosownych dokumentów, wyznaczeniu osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo oraz obiektu portowego i statku oraz wykonuje się ćwiczenia, które w przypadku statku wypadają raz na 18 miesięcy, a w przypadku obiektu portowego raz na rok. Bywa, że rozmawiając z osobami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo portów i statków spotykam się z opinią, wyrażaną na podstawie ww. działań, że podległe im podmioty są przygotowane do ewentualnych ataków i nie są zainteresowane współpracą mającą na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Są dwie możliwości albo przyjmiemy zmowę milczenia mówiąc wszem i wobec, że jesteśmy bardzo dobrze zabezpieczeni i przygotowani do potencjalnych ataków terrorystycznych. Niestety nie wiem czy to podziała odstraszająco na potencjalnych zamachowców. Drugi sposób -moim zdaniem właściwy – podejmiemy działania mające na celu rzeczywiście doprowadzić do takiego stanu. Organizowane ćwiczenia i szkolenia nie mogą mieć li tylko charakteru ćwiczeń sztabowych i rozgrywać się na papierze albo w sali wykładowej. Jest coraz więcej materiału potwierdzającego zasadność pracy z osobami mogącymi stać się potencjalnymi ofiarami przemocy. Zachodnie instytucje aparatu ścigania mają bogate doświadczenie, że wśród personelu, który przeszkolono jak ma sobie radzić w traumatycznych sytuacjach napadu lub pojmania jako zakładnika, nie notuje się po takim przeżyciu negatywnych zmian osobowości. Pracownicy, których nie przeszkolono, mają skłonności do popadania w histerię i często doznają urazów z tytułu takich doświadczeń, pewne sprawdzone i wypracowane w sytuacjach kryzysowych modele zachowań mogą pozwolić na podniesienie szansy przeżycia. Oprócz tego należy pamiętać, że grupa zawodowa marynarzy często w przypadku ataku terrorystycznego czy też uprowadzenia jednostki pływającej będzie musiała wykonywać czynności związane z utrzymaniem jednostki w ruchu. Statek będący obiektem ataku terrorystycznego nadal pozostaje na morzu, na którym znajdują się inne statki. Załoga promu w przypadku ataku na tego typu jednostkę nadal pozostaje odpowiedzialna za bezpieczeństwo pasażerów. Być może właśnie w takiej sytuacji stresowej będzie musiała kierować ich ewakuacją  czy wejściem do środków ratunkowych.  Nasza firma „Maritime Safety & Security” Sp. z o. o. pomimo tego, że jest przedsięwzięciem komercyjnym czuje poczucie misji jaką bezwątpienia jest poprawa bezpieczeństwa związanego z przygotowaniem do potencjalnych ataków terrorystycznych. Współpracujący z nami eksperci to profesorzy, wykładowcy uczelni morskich, a zarazem kapitanowie marynarki handlowej i oficerowie marynarki wojennej, a także praktycy z bogatą przeszłością taktyczną w grupach specjalnych „Gromu”, „Formozy” i pododdziałach antyterrorystycznych policji. Dlatego sprawy bezpieczeństwa są nam bardzo bliskie nie tylko w formie komercyjnej ale także mentalnie. Nasza oferta skierowana do armatorów statków oraz władz portów obejmuje oprócz szkoleń i ćwiczeń, wykonywania dokumentów związanych z zarządzaniem ryzykiem, a także sporządzanie dokumentacji zgodnie z kodem ISPS: ocena stanu ochrony obiektu portowego (PFSA), ocena stanu ochrony statku (SSA), plan ochrony obiektu portowego, plan ochrony statku (SSP), plan ochrony obiektu portowego (PFSP), przygotowanie systemów ochrony i szkolenie personelu. Nasi eksperci organizowali m.in. system ochrony Naftoportu oraz Petrobalticu. Niestety obiekty portowe, a zwłaszcza te najważniejsze, na których przeładowuje się lub składuje materiały niebezpieczne nie są chronione od strony wody poza wyjątkami takimi jak wspomniany wcześniej Naftoport. Brak ochrony na tym kierunku powoduje, że właściwie do każdego portu można dostać się bez większych przeszkód kajakiem, pontonem, że nie wspomnę o szybkiej łodzi wypełnionej materiałem wybuchowym. Należy pamiętać, że na tym kierunku oprócz zagrożenia atakiem terrorystycznym można spodziewać się również przerzutu narkotyków, a także najbardziej trywialnych kradzieży. W USA i na Zachodzie ochroną morską terminali gazowych, paliwowych, portów, platform wiertniczych czy też statków przewożących ładunki niebezpieczne zajmują się  wyspecjalizowane firmy ochroniarskie PMC (Private Military Company), które zatrudniają byłych komandosów oczywiście najchętniej z jednostek morskich. Ochrona od strony wody istnieje w największych portach co znaczy, że nie jest to wymysł oderwany od rzeczywistości tylko po prostu istnieje taka potrzeba. Ochrona na kierunku ewentualnego zagrożenia jest jedną z najskuteczniejszych form prewencji przed ewentualnym atakiem terrorystycznym. Mam nadzieję, że wkrótce będą to dostrzegali wszyscy prezesi portów, terminali kontenerowych i armatorzy statków. O tym jak łatwo sparaliżować pracę takiego portu jak Szczecin teoretycznie mogliśmy przekonać się w październiku ubiegłego roku, kiedy to związkowcy ze świnoujskiego portu protestowali po usunięciu ich jedynego przedstawiciela w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Portowcy użyli argumentu, że jeśli nie dojdzie do przywrócenia ich przedstawiciela do Zarządu ZMPSiŚ to zatopią na torze wodnym do Szczecina barkę. Oczywiście rozsądek związkowców zwyciężył gdyż nie byli oni zainteresowani sparaliżowaniem pracy portu, który niósłby za sobą poważne straty finansowe dla gospodarki narodowej. Równie dobrze to samo mogliby zrobić terroryści celowo paraliżując pracę portu i wyłączając go na dłuższy okres czasu oraz zadać dotkliwe straty finansowe dla naszej gospodarki morskiej. Stąd tak zasadne wydaje się chronienie torów wodnych i szlaków żeglugowych przez wyspecjalizowane firmy wykorzystujące na przykład do patrolowania wód portowych łodzie półsztywne typu RIB. Przeszkolony w działaniach antyterrorystycznych i znający się na sprawach morza personel takiej firmy byłby znaczącym wsparciem dla organów administracji państwowej odpowiedzialnej za bezpieczeństwo wód portowych (nie posiadających wiedzy na temat taktyki działań terrorystycznych oraz sprzętu) nie wchodząc w kompetencje Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz przyczyniłby się do poprawy bezpieczeństwa na wodzie.

Kmdr ppor. Sebastian Kalitowski – były dowódca grupy specjalnej płetwonurków w jednostce specjalnej marynarki wojennej „Formoza”, w latach 2003-2005 realizował zadania bojowe w ramach misji w Kosowie, a także ekspert pierwszej polskiej firmy w dziedzinie „maritime security” – Maritime Safety & Security, która doradza w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego: ochrony obiektów portowych i jednostek pływających przed atakami terrorystycznymi oraz szkoli załogi statków jak  zachować się w przypadku gdy już dojdzie do ataku terrorystycznego lub pirackiego.